커버스토리 | 생글생글

커버스토리
미국 등 선진국, 연령·산업·지역별로 최저임금 구분 적용

해외에선 어떻게 하나한국은 최저임금법에 따라 최저임금위원회가 매년 다음 연도의 최저임금을 결정한다. 최저임금위원회는 경영계를 대표하는 사용자위원 9명, 노동계를 대표하는 근로자위원 9명, 공익을 대표하는 공익위원 9명 등 모두 27명으로 구성된다. 법에 따라 최저임금위원회는 매년 3월 말 심의를 시작해 6월 29일까지 다음 연도에 적용할 최저임금을 의결해야 한다. 물론 올해도 그랬던 것처럼, 노사 간 의견 대립 등으로 6월 데드라인이 지켜지지 못하고 7월이 돼서야 최저임금이 결정되는 때도 종종 있지만 말이다.그렇다면 세계 각국은 어떻게 최저임금을 결정할까. 물론 국가마다 천차만별이다. 한국과 비슷하게 경영계와 노동계 추천 인사들이 참여하는 위원회를 만들어 최저임금을 정하는 국가도 있고, 정부가 최저임금을 정해 아예 법에 명기해 놓은 나라도 있다. 산업별 임금협상으로 최저임금 수준을 정할 뿐 법정 최저임금 제도 자체가 아예 없는 나라도 있다. 스웨덴, 노르웨이, 핀란드 등이 대표적이다. 각국은 역사적으로 각기 다른 경제 발전을 해 오면서, 각자의 상황에 맞게 최저임금 결정 시스템을 구축해 왔다. 미국과 네덜란드는 법으로 정해세계 최대 경제대국인 미국은 연방정부 또는 주정부가 입법을 통해 최저임금을 정한다. 연방정부 또는 주정부는 연방법인 ‘공정근로기준법(Fair Labor Standard Act)’이나 각 주가 전문가 등의 자문과 생계비 등을 종합적으로 고려해 만든 법령에 최저임금을 명시해 놓는다. 한국이 최저임금법에 최저임금 자체를 명시하지 않고 최저임금을 결정하는 방식(최저임금위원회의 구성 및 심의)만 규정하고 있는 것과 대비된다.미국은
커버스토리
최저임금 오르는 건 좋지만…'쪼개기 알바' 양산 부작용

내년 최저시급은 8720원문재인 정부 출범 이후 최저임금은 내내 논란의 대상이었다. 시작은 정부가 최저임금을 소득주도성장 정책의 핵심으로 꼽으면서 현 정부 출범 첫해 16.4%라는 기록적인 인상률을 내놨기 때문이다. 하지만 지난 14일 최저임금위원회가 내년도에 적용할 최저임금을 올해보다 1.5%(130원) 올린 8720원으로 결정하면서 소득주도성장 정책은 급브레이크가 밟혔다.최저임금은 취약 근로자의 생계 보장을 취지로 도입된 제도다. 단순하게 생각하면 최저임금을 가능한 한 많이 올리는 게 근로자는 유리하다. 하지만 인상된 최저임금이 효과를 제대로 발휘하려면 현실에서 실현 가능해야 하고 정상적으로 작동해야 한다. 그러나 안타깝게도 현 정부 출범 이후 최저임금이 많이 올랐지만 많은 취약 근로자는 소득 향상보다는 일자리를 잃는 등 부작용에 고통받았다. 올 들어서는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 터지면서 이들 취약 근로자가 일자리를 지키기 더 어려워졌다. 최저임금위원회가 내년도 최저임금을 역대 최저 수준의 인상률로 결정한 배경이다. 근로자 400만 명이 최저임금 영향최저임금이 오르면 우선 상당수 근로자가 혜택을 본다. 월급이 늘어난 근로자가 소비를 늘리는 효과도 있다. 하지만 최저임금이 오르면 일자리를 잃거나 취업하기 힘들어지는 등 눈에 보이지 않는 부작용도 매우 크다.최저임금위원회는 내년도 최저임금이 올해보다 1.5% 인상되면 직접적으로 영향을 받는 근로자가 최소 93만 명에서 최대 408만 명에 달할 것으로 전망했다. 이른바 ‘최저임금 영향률’이다. 현재 받고 있는 급여가 최저임금 수준이거나 그보다 적어 내년에 최저임금
커버스토리
일본, 반도체 필수 소재 수출규제 1년…여전히 '어두운 터널'에 갇힌 한·일 관계

일본 경제산업성은 작년 7월 1일 불화수소 등 반도체·디스플레이를 생산하는 데 필수적인 세 가지 재료를 한국으로 수출하는 절차를 대폭 강화하겠다고 발표했다. 기존에는 일본 기업들이 한국으로 수출할 때 한 번 종합허가를 받아놓으면 3년간 별도 심사 없이 자유롭게 물건을 보낼 수 있었다. 하지만 작년 7월 4일부터 계약건별로 정부 사전 허가를 받도록 문턱을 높였다. 이들 수출규제 대상 재료는 반도체를 제조할 때 불순물을 씻어내는 등 생산공정에서 중요한 역할을 하는 품목이었다.당시 일본 정부는 무슨 이유로 이런 수출규제에 나서는지 뚜렷하게 설명하지 않았다. 겉으로는 “한국 정부의 수출관리가 미흡하다”는 모호한 설명만 거듭했다. 근본적으로는 한국 대법원의 강제징용 판결에 대한 ‘보복 조치’란 분석이 지배적이었다. 한국 대법원은 2018년 11월 일제강점기 강제징용된 한국인 피해자들에게 해당 일본 기업들이 1억원씩 손해를 배상하라고 판결했다. 일본 정부는 1965년 한국과 일본이 국교정상화 당시 맺은 청구권협정으로 강제징용 배상은 종결됐다며 이 판결에 강력하게 반발했다.한국 정부는 대응 정책을 펼쳤다. 국산 소재·부품·장비(소부장)의 경쟁력을 높이는 정책이 대표적이다. 정부는 이를 위한 연구개발(R&D) 및 생산을 지원하려고 특별법을 마련했다.지난 7월 1일로 일본의 수출규제는 꼭 1년이 지났다. 수출규제 품목 중 일부는 국산 제품으로 대체하는 데 성공하는 등 정부의 소부장 국산화 전략은 나름 성과를 냈다. 하지만 아직도 일본산 의존도가 높아 ‘절반의 성공’에 머물고 있다는 평가가 많다.악화된 한·일 관계는 여전히
커버스토리
WTO로 간 일본의 수출규제…한·일 갈등 2라운드 돌입

한국의 무역정책을 총괄하는 산업통상자원부는 지난 5월 12일 긴급 브리핑을 열고 일본 정부에 “(일본이 작년 7월 초) 수출규제를 취하면서 제기했던 세 가지 사유가 모두 해소됐다”며 “5월 말까지 수출규제 원상회복에 대한 구체적인 방침을 밝혀 달라”고 공식 요구했다.일본 정부는 작년 7월 1일 반도체·디스플레이에 사용되는 세 가지의 핵심 소재·부품에 대한 한국 수출 규제를 대폭 강화했다. 겉으로는 한국 정부의 무역 관리에 문제가 있기 때문이라는 논리를 폈다. 구체적으로 한국 정부가 무기로 쓰일 수 있는 물자를 무기 제조 가능성이 있는 국가(북한 등)에 수출되지 않도록 통제하는 능력이 부족하고, 수출 관리 조직 및 인력이 적으며, 한·일 양국의 수출 관리 정책 대화가 중단돼 있다는 것이었다. 하지만 실질적으론 2018년 10월 한국 대법원이 강제징용 한국인 피해자들에게 1억원씩 손해배상하라는 판결을 내린 것이 결정적 계기로 작용했다는 분석이 지배적이었다.한국 정부는 작년 하반기부터 일본이 주장하는 수출규제 사유에 대한 제도 개선에 나섰다. 대외무역법을 개정해 전략물자의 수출 통제를 강화했고, 산업통상자원부 내부에 있는 무역안보 전담 조직을 확대했으며, 한·일 간 비공개 정책 대화를 했다. 산업통상자원부가 5월 12일 브리핑에서 일본의 수출규제 세 가지 사유가 해소됐다고 한 것은 이런 점들을 지칭했던 것이다.WTO에서 법리 다툼 본격화하지만 일본 정부는 “다양한 레벨에서 대화해 나갈 것”이라는 원론적 답변을 했을 뿐 5월 말까지 수출규제 원상회복에 대한 구체적인 입장을 내놓지 않았다. 사실상 한국에 대한 수출규제 정

커버스토리
소재·부품·장비 국산화, 아직은 '절반의 성공'

일본 수출 규제 1년을 맞아 ‘소부장(소재·부품·장비의 줄임말)’이라는 단어가 뉴스에 자주 등장한다. 소부장은 쉽게 말해 산업의 ‘기초 체력’이다. 소재는 반도체나 TV, 자동차 등을 생산할 때 필요한 재료를 말한다. 장비는 각종 제품을 생산하는 데 필요한 기계이고, 부품은 제품이나 장비를 만들기 위해 필요한 부속품을 일컫는다.질 좋은 재료를 제대로 만들 수 없거나 외부에서 사올 수 없다면 반도체 같은 제품을 생산해 파는 데 문제가 생길 수밖에 없다. 신선하고 좋은 식재료 없이는 맛있는 요리를 만들어낼 수 없는 것과 마찬가지다. 일본 수출 규제는 이처럼 질 좋은 재료들을 필요할 때마다 손쉽게 사다 쓰는 구조에 문제가 생겼다는 걸 의미했다. 작년 7월 일본 수출 규제 이후 1년 동안 상황은 얼마나 달라졌을까.‘소부장’ 국산화 성과는일본 수출 규제를 계기로 한국 정부는 ‘소부장 국산화’를 추진하는 중이다. 즉, 일본으로부터 품질 좋은 재료를 사오기 어렵다면 우리가 재료부터 완성품까지 직접 만들어 쓰자는 움직임이 일고 있는 것이다.정부는 일본 수출 규제 이후 100가지 소재·부품·장비를 핵심 품목으로 지정하고 국산화를 집중 추진해왔다. 국내 기업들이 각종 연구를 통해 100가지 품목을 직접 생산할 수 있도록 예산, 컨설팅 등을 지원했다. 정부는 조만간 ‘소부장 2.0 전략’을 내놓고 이 핵심 품목을 338개로 3배 이상 확대할 계획이다.좋은 소부장을 수입할 수 없다면 직접 만들어서라도 쓰려는 이유는 한국 경제에서 반도체, 자동차 등 제조업이 차지하는 역할이 크기 때문이다. 작년 한국 전체 수출액의 17.3%는 반도체 수출이
커버스토리
'친환경 바람' 타고 전기차는 질주

현대자동차 등 국내 자동차업체들은 지난 5월 전기차 1만1496대를 수출했다. 같은 달 전체 수출 차량(9만5400대)의 12.1%에 달한다. 수출차 10대 중 1대꼴이다. 올 들어 5월까지 전기차 수출은 4만2021대로 전년보다 64.1%나 급증했다. 이 같은 추세라면 올해 전기차 수출은 사상 처음 10만 대를 넘길 것으로 관측된다.국내 도로를 질주하는 전기차도 늘고 있다. 작년 국내에서 팔린 전기차는 4만6966대로 집계됐다. 전기차 태동기인 2011년(338대)과 비교해 150배 가까이 늘었다. 10년 동안 전기차 누적 판매대수도 10만 대를 넘어섰다. 1회 충전 시 주행거리가 400㎞에 달하는 현대차 코나 일렉트릭(406㎞)과 GM 쉐보레볼트(414㎞)의 등장으로 전기차 보급이 확대된 결과다.20여 분 충전으로 500㎞ 이상 주행할 수 있는 ‘3세대 전기차’가 등장하면 전기차 시대가 본격화될 전망이다. 블룸버그 뉴에너지파이낸스(BNEF)에 따르면 2019년 200만 대였던 글로벌 전기차 판매량은 2025년엔 850만 대, 2040년에는 5400만 대에 달할 전망이다.현대차와 폭스바겐, 제너럴모터스(GM) 등 글로벌 자동차 기업들도 앞다퉈 전기차 개발에 열을 올리고 있다. 현대차는 2025년까지 9조7000억원을 전동화 기술 개발에 투자할 계획이다. 폭스바겐그룹은 2024년까지 330억유로(약 45조원)를 전동화 부문(E모빌리티)에 투자하겠다고 발표했다. GM도 2025년까지 200억달러(약 25조원)를 전기차 개발에 쓸 계획이다.전기차 주행거리를 좌우하는 배터리를 놓고도 치열한 승부가 펼쳐지고 있다. LG화학과 파나소닉, CATL 등 배터리 제조사들의 경쟁에 테슬라와 GM 등 자동차 제조사들까지 ‘참전’을 선언했다. GM은 LG화학과 함께 개발한 차세대 배터리 얼티움을 새 전기
커버스토리
"제2의 반도체 잡아라"…세계는 전기차 배터리 '전쟁'

정의선 현대자동차그룹 수석부회장은 지난 5월 13일 이재용 삼성전자 부회장을 만났다. 두 사람이 공개적으로 별도 면담을 한 건 이날이 처음이었다. 정 수석부회장은 지난달 22일 구광모 LG그룹 회장도 만났다. 조만간 최태원 SK그룹 회장도 만날 예정이다.국내 1~4위 기업 총수들이 릴레이 회동을 한 이유는 뭘까. 다름 아닌 전기자동차 배터리다. 현대차그룹은 자동차를, 삼성 SK LG는 배터리를 생산하고 있다. 전기차와 배터리가 한국의 미래 먹거리가 될 것이라는 판단에 이들 총수가 만나 힘을 모으자고 ‘의기투합’했다는 분석이다. 일부 전문가는 전기차 배터리가 ‘제2의 반도체’가 될 것으로 전망한다. 그만큼 성장성이 크다는 설명이다.1조원도 부족하다…배터리 투자 전쟁국내외 배터리 제조사들이 미래 배터리 기술을 확보하기 위한 ‘전면전’에 들어갔다. 가파르게 성장하는 배터리 시장에서 주도권을 잡아야 한다는 판단에서다. ‘배터리 전쟁’에 회사의 명운, 나아가 대한민국 제조업 경쟁력이 걸렸다고 전문가들은 분석한다.배터리 전쟁의 목표는 ‘더 멀리 가고, 더 오래 사용할 수 있고, 더 안정적인’ 제품을 먼저 개발해 양산하는 것이다. 글로벌 배터리 제조사들은 기술 개발에만 매년 조(兆) 단위의 비용을 쓰고 있다. LG화학은 지난해 연구개발(R&D)에 1조1300억원을 투자했는데, 이 중 3분의 1 이상이 전기차 배터리에 투입된 것으로 알려졌다.일본 파나소닉은 지난해 44억3000만달러(약 5조3000억원)를 연구개발에 썼는데, 이 중 20%가량이 배터리 분야에 들어갔다고 한다. 삼성SDI는 7124억원을 배터리 연구에 썼다. 작년 매출의 7%가 넘는 금액이다.시설 투자
커버스토리
전기차 양산 25년…20분 충전에 서울~부산 달린다

1회 충전에 500㎞ 이상 주행할 수 있는 ‘3세대 전기차’는 전기차 대중화 시대를 앞당길 ‘게임 체인저(판도를 바꾸는 결정적 요인)’로 꼽힌다. 3세대 전기차는 서울에서 부산까지(456㎞) 충전 없이 한 번에 달릴 수 있다. 가솔린(휘발유)과 디젤(경유) 등 화석연료를 쓰는 기존 내연기관 자동차와 대등한 주행거리다. 충전시간도 대폭 단축된다. 지금은 배터리 용량의 80%까지 충전이 가능한 급속충전기를 이용하더라도 1시간은 꼼짝없이 기다려야 한다. 하지만 3세대 전기차 시대가 열리면 20분 충전만으로 500㎞를 주행할 수 있다.주행거리 늘려온 전기차들전기차는 주행거리에 따라 1~3세대로 구분된다. 미국 최대 자동차 회사인 제너럴모터스(GM)는 1996년 세계 최초의 순수 양산 전기차 EV1을 선보였다. 당시 1회 충전 후 주행거리는 160㎞였다. 서울에서 대전(160㎞)을 간신히 갈 수 있는 수준이다. 주행거리 160㎞가 1세대 전기차 기준이 된 배경이다.국내에선 현대자동차가 2016년 출시한 아이오닉 일렉트릭(1회 충전 주행거리 200㎞)과 기아차가 2017년 선보인 쏘울 EV(180㎞), 르노삼성자동차가 같은 해 내놓은 SM3 ZE(213㎞) 등이 1세대 전기차로 분류된다. 1회 충전으로 서울에서 충청권까지만 운행할 수 있었다.전기차는 2세대로 넘어오면서 주행거리가 두 배 가까이 늘었다. 현대차가 올해 1월 출시한 코나 일렉트릭 2020년형은 1회 충전 시 주행거리가 406㎞에 달한다. 기아차가 3월 내놓은 2021년형 쏘울 부스터 EV(386㎞)와 2020년형 GM 쉐보레 볼트(414㎞) 등도 2세대 전기차에 속한다.SUV부터 픽업트럭까지 전기차 쏟아져현대차와 폭스바겐, GM 등 글로벌 자동차 업체들은 전기차 전용 플랫폼(뼈대)을 적용해 3세대 전

51 52 53 54 55 56 57 58 59 60