[시사이슈 찬반토론] 전기차 보급 확대 위한 혜택, 줄여나갈 때 된 것인가

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전기자동차의 판매량을 좌우하는 큰 요인은 정부 보조금이다. 보조금을 동원한 전기차 확대 전략은 주요 선진국에서 보편적이다. 한국에서도 중앙정부와 지방자치단체(시·도)의 보조금이 만만찮다. 테슬라의 약진에도 보조금은 작지 않은 변수였다. 2018년 1493대였던 현대자동차그룹의 미국 시장 전기차 판매량이 2022년 5만8028대로 급증한 것 역시 현지 보조금에 힘입은 바 크다. 하지만 미국의 인플레이션감축법(IRA)의 엄격한 배터리 원산지 규정에 따라 이 보조금이 끊길 사정이 되면서 현대차는 비상이 걸리기도 했다. 한국에서도 전기차에 대한 보조금과 각종 지원 혜택이 적지 않다. 그에 따른 질시와 불만도 있다. 생산·공급이 초기 단계를 지난 만큼 이를 줄여야 한다는 주장이 나온다. 전기차의 보조금과 혜택을 적극 줄일 상황이 된 건가.[찬성] 세금·주차·통행료 등 혜택 과도…'보급 확대' 정책 목표에도 접근 중전기차 보조금과 지원 혜택이 너무 많다. 가뜩이나 어려운 재정에서 혈세가 나가는 것이다. 법에 정해진 친환경차량 기준 적합 자동차에 대해 환경부와 환경공단의 국비 보조금이 있고, 각 시·도의 별도 보조금이 있다. 지자체 보조금은 적게는 200만원(서울시, 2022년)에서 경상북도의 경우 600만~1100만원까지 다양하다. 시장 초기 전기차를 둘러싼 불안감 해소, 대기 개선 등을 위한 유인 조치였지만, 이제 전기차를 특별한 자동차로 보기 어렵다.

세금 면제도 적지 않다. 2020년 7월 이후 출고 차량에 대해 개별소비세와 취득세를 각각 300만원, 140만원 깎아준다. 전기차의 환경친화적 특성 때문이라면 왜 신차만 깎아주고 중고차엔 이 혜택이 없나. 중고 전기차는 친환경 요인이 없나. 자동차세도 전통적인 내연기관차의 경우 지방교육세까지 추가돼 배기량에 비례해 적지 않게 부과되지만 전기차는 훨씬 적다. 내연기관차가 40만원 안팎의 자동차세를 내는 반면 비영업용 개인 승용 전기차는 10만원의 자동차세에 지방교육세 30%를 추가해도 13만원에 그친다. 세금은 아니지만 고속도로 통행료 50% 할인에 공용주차장 이용요금도 50% 깎아준다. 공공에서 이렇게 적극적 우대 정책을 펴니 쇼핑시설 등 민간 부분에서도 따라가며 주차 요금을 할인해준다. 서울의 남산터널과 부산의 광안대교 같은 특급 요지의 교통시설에서는 통행료를 아예 면제하고 있다. 지하철 환승주차장 3시간 면제 및 80% 할인, 공공기관 청사 주차장 전용 주차면 이용 같은 혜택도 있다.

전기차 보급 확대를 유도하려는 정책 목표·취지는 좋다. 하지만 이제 전기차 보급이 시장원리에 따라 탄력을 받고 있다. 또 상대적으로 연료비도 싸다. 정비 비용도 적어 정책적 혜택이 없어도 소비자들이 스스로 선택하는 단계에 이르렀다.[반대] 대기·환경개선 노력 더 필요…'신기술 국제경쟁' 경제·산업측면 중요전기차 보급이 늘어난 것은 사실이지만 아직은 갈 길이 멀다. 전기차 보급을 늘리려는 이유부터 다시 돌아볼 필요가 있다. 첫째 환경 개선 목표다. 갈수록 대기의 질이 떨어지고 있다. 대도시에선 더 심하다. 공기 오염의 큰 요인이 폭증하는 자동차 탓이다. 내연기관은 아무리 자동차 기술이 발달해도 공기 오염을 가중시킬 수밖에 없다. 디젤형 경유차는 더 심하고, 중고차가 될수록 배기가스 질은 나빠진다. 전기차에 대한 감세, 보조금 지급, 주차·통행료 할인에 드는 비용보다 급증하는 호흡기 질환자 및 암 발병자에 대한 국가 사회의 전체 치료비가 훨씬 더 든다. 보조금 지급이 불필요한 비용을 확 줄이는 것이다.

경제·산업적 요인도 무시할 수 없다. 전기차는 단순히 석유라는 화석연료를 직접 쓰지 않는 차원을 넘어 자율주행차 개념과 병립돼 발전하고 있다. 기존의 자동차와는 차원이 다른 문명의 이기다. 자율주행 수준에 따라 한 대의 자동차에 반도체 칩이 수백 개, 수천 개씩 들어간다. 자율주행 프로그램은 인공지능(AI) 기술과 첨단 카메라 및 정보처리 기술이 필요한 첨단산업이다. 세계가 ‘모빌리티 혁명’에 나서면서 국가적으로 경쟁하고 있다. 전기차·자율차를 내세운 미래 기술 경쟁에서 뒤떨어지면 한국의 미래는 없다. 수출과 일자리 등으로 한국 산업에서 자동차 비중이 얼마나 큰가. 미국·유럽연합(EU) 등이 모두 전기차 시대로 급속 이행하고 있는 판에 한국만 내연기관차에 매달리고 있으면 결과가 어떻게 될지 생각해야 한다.

산업 생태계가 새로 짜이는 자율주행과 친환경 시대에 살아남아야 한다. 한국 정부는 2025년까지 전기차 보급 목표를 283만 대로 잡고 있다. 오히려 보조금을 늘려 이보다 보급이 더 늘어나도록 해야 한다. 전기차 보급을 확 늘리고 세계 시장을 선도하면 자동차 수출 증대 이상으로 기술 선점과 새로운 자동차 생태계 구축 주도 효과까지 기대할 수 있다.√ 생각하기 - '보조금 함수' 전기차 판매, 누적 보급 1%대 … WTO 보조금 규정 살펴야

2021년 서울시 보조금 정책과 관련해 흥미로운 일이 있었다. 전기차 보조금을 차등화하면서 차 가격 6000만원을 기준으로 삼았더니 테슬라가 특정 모델 가격을 5990만원으로 책정하고 나섰다. 국산차와 수입차에 대한 의도적 차별을 금지하는 세계무역기구(WTO)의 보조금 규정을 피해가며 국산 우대로 갔는데, 미국산 테슬라가 그에 맞춰 가격을 재조정한 것이다. 자동차 판매량에서 보조금은 그만큼 큰 영향을 미친다. 가히 보조금과의 싸움이다. 전기차 보급이 가파르게 늘지만, 아직은 1%대에 그친다. 2022년 말 기준 전국에 등록된 내연기관차(휘발유·경유·LPG)는 2373만2076대, 전기차는 38만9855대다. 불황기라는 점을 감안하면 정부 목표 달성이 쉽지 않아 보인다. 전기차가 친환경이라고 하지만 전기 자체가 어떻게 생산하느냐에 따라 친환경일 수도 있고 그렇지 않을 수도 있다는 점은 지적해둘 만하다.

허원순 한국경제신문 수석논설위원 huhws@hankyung.com