[Global Issue] 블룸버그의 경고…"세계 경제위기 3.0 온다" 등

“세계 경제가 미국 금융위기(2008년), 유로존 재정위기(2010년)에 이어 신흥국발 세 번째 위기에 직면해 있다.”

신흥국 경제가 둔화되면서 세계 경제가 제3의 위기를 맞고 있다는 우려가 높다. 블룸버그통신은 15일 이를 ‘세계 경제위기 3.0’이라고 진단했다. 2008년 미국에서 촉발된 금융위기 이후 세계 경제 회복의 ‘성장 엔진’ 역할을 하던 신흥국 경제의 견인력이 약해졌다는 것이다. 이에 따라 “세계 경제가 불황에 가까워졌다”고 스탠리 피셔 이스라엘 중앙은행 총재는 진단했다.

#신흥국 둔화로 세계 경제 정체

국제통화기금(IMF)은 개발도상국 가운데 경제성장률이 높고 산업화가 빠른 속도로 진행되는 중국 브라질 인도 러시아 남아프리카공화국 터키 말레이시아 인도네시아 태국 칠레 멕시코 등 12개국을 신흥국으로 분류하고 있다. 한국은 새로 산업화된 선진국에 포함시켰다. 시장조사업체 글로벌인사이트의 집계에 따르면 2008년 금융위기 이전 5년간 평균 6.7% 성장했던 이들 신흥국은 올해부터 2016년까지 5년간 평균 5.8% 성장하는 데 그칠 전망이다. 제이콥 프렌켈 JP모건 인터내셔널 회장도 “신흥국은 세계가 기대하는 것보다 훨씬 천천히 성장하고 있다”고 말했다.

신흥국 가운데서도 세계 최대 소비시장으로 꼽히는 중국의 경기 둔화가 세계 경제 성장 둔화의 주된 요인으로 분석된다. 블룸버그통신이 경제 전문가들을 대상으로 조사한 결과 이번 주 중 발표될 중국의 3분기 경제성장률은 7.4%다. 지난 3년 중 가장 낮은 3분기 성장률이다. 중국은 세계 철광석 소비의 65%, 구리 소비의 40%를 차지한다. 미국 최대 알루미늄 생산업체인 알코아는 중국의 소비 둔화 탓에 세계 금속 소비량이 1% 줄어들 것이라고 내다봤다.

#리더십 실종, 손발도 안 맞아

블룸버그는 중국의 경제성장률이 1% 낮아지면 세계 원자재 가격이 1.5% 떨어진다고 분석했다. 브라질 인도 호주 캐나다 등 원자재 수출국이 휘청거리는 이유다. 중국 소비가 줄어들어 한국 일본 대만 등은 전자제품을 포함한 공산품 수출에 타격을 입고 있다. 중국 제조업이 약화되면서 독일의 대(對)중국 기계류 수출도 점점 줄어들고 있다는 분석이다. 박내정 LG경제연구원 연구위원은 “중국 정부는 자산가격 상승 우려로 예전 같은 고성장을 원하지 않는다”며 “과거처럼 중국이 세계 경제 성장을 이끌기를 기대할 수는 없다”고 말했다.

블룸버그는 “새롭게 부상하는 위기를 극복하려면 글로벌한 정책 협력이 중요한데도 각국은 이견만 보이며 불안을 키웠다”고 비판했다. 배리 아이켄그린 UC버클리 교수는 “신흥국발 경제위기의 파급력은 과소평가되고 있다”고 지적했다.

중국은 일본과의 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 영유권 분쟁을 이유로 최근 일본 도쿄에서 열린 IMF 연차총회에 참석조차 하지 않았다. 미국과 한국 등은 양적완화 등 적극적인 경기 부양책이 필요하다는 입장인 반면 브라질 러시아 일본 싱가포르 등은 반대하고 있다. 안톤 실루아노프 러시아 재무장관은 IMF 총회 뒤 “몇몇 국가들이 재정적자를 늘려 성장을 촉진해야 한다는 실현 불가능한 얘기를 하고 있다”고 주장했다.

기두 만테가 브라질 재무장관은 미국의 양적완화 정책이 다른 국가의 통화가치를 높여 물가 상승을 유발하고 있다고 비판했다. 하지만 벤 버냉키 미국 중앙은행 (Fed) 의장은 “근거 없는 비난”이라고 일축했다. 미국 경제가 살아나야 세계 경제 성장도 견인할 수 있기 때문에 “신흥국의 통화가치 상승은 감수해야 할 비용”이라고 반박했다.

남윤선 한국경제신문 기자 inklings@hankyung.com

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한국은 해운의 나라 (상) - 수출입 화물 99%가 해상 수송

운업은 큰 배로 화물을 운송하고 운임을 받는 업종이다. 육상 운송과 항공 운송에 비해 화물을 대량으로 운송할 수 있는 데다 운송비가 낮아 무역을 하는 데 꼭 필요하다. 중국이 유럽 수출을 대륙철도로 하지 않고 바다를 통해 하는 이유도 여기에 있다.

우리나라도 마찬가지다. 한국은 수출주도형 경제체제여서 해운이 절대적이다. 수출입 물량의 99%가 해운을 통하기 때문이다. 해운업이 없다면 한국은 아마도 지금과 같은 번영을 누리지 못했을 것이다.

한국 해운업은 선두주자인 한진해운을 비롯해 현대상선 STX팬오션 고려해운 등이 경쟁하고 있다. 한진해운은 연간 1억t 이상의 화물을 수송하는 국내 최대 해운기업이다. 국내 업체 가운데 유일하게 세계 10대 컨테이너 운송기업에 속해 세계적인 기업과 어깨를 나란히 하고 있다. 한진해운은 컨테이너선, 벌크선(곡물 석탄 등을 싣는 배), LNG선 등 200여척을 보유, 60여개의 정기 항로와 부정기 항로를 운영하고 있다. 전 세계에 200여개의 해외 지점소와 30여개의 해외 현지법인 등 영업망을 운영하며 매출액의 90% 이상을 해외 영업에서 벌어들인다.

한진해운은 미국 최대 항만인 롱비치에 46만평 규모의 전용 터미널을 보유한 것을 비롯해 일본 도쿄와 대만 가오슝, 부산 등 국내외 13곳에 전용 터미널도 갖고 있다.

2위 해운업체는 현대상선이다. 전 세계 4개 본부, 28개 법인, 75개 지점의 글로벌 네트워크를 갖고 있다. 170척 이상의 선박과 미주, 유럽 등 전 세계 주요 항만을 연결하는 방대한 항로망도 보유했다. 현대상선은 컨테이너선 부문과 벌크선, 유조선, 가스선, 광탄선 등 다양한 선박을 운영하는 독특한 포트폴리오를 갖고 있다.

STX팬오션은 국내 최대 벌크 선사다. 400여척의 선단으로 철광석, 석탄, 곡물, 비료, 원목 등의 벌크 화물을 수송하고 있다. 연간 화물운송 규모는 1억t가량이다.

세계 최대 해운사는 덴마크의 머스크그룹이다. 작년 기준으로 245만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 실어날라 전 세계 컨테이너 선복량의 16%를 차지했다. 선복량은 선박에 화물을 실을 수 있는 공간 규모로 해운사의 영업능력을 보여주는 대표적인 지표로 쓰인다. 이어 스위스의 MSC(203만TEU)와 프랑스 CMA CGM(132만TEU) 순이다. 이들 ‘빅3’가 전 세계 선복량의 약 40%를 차지할 정도로 크다.

국내 해운사들은 글로벌 대형 해운사와 경쟁해야 하는 입장이다. 최근 외국 선사들은 대형 선박을 보유하고 있다. 대형 선박은 연료비를 줄이면서 규모의 경제를 실현할 수 있다는 장점이 있다. 원가 부문에서의 경쟁 우위는 결국 운임경쟁력과 점유율 확대로 이어진다. 머스크사가 최근 1만8000TEU급 컨테이너선 30척을 발주하는 전략을 구사한 것도 이 때문이다. 국내 업계는 불황기에 투자해야 하는 입장이다. 업계는 “외국 선사들이 투자할 때 뒤따라가지 못하면 결국 해운 경쟁에서 지고 말 것”이라며 “선박금융을 확대해 싸게 나온 매물을 확보하고 대형 선박에 대한 투자도 늘려나가야 한다”고 입을 모은다.

고기완 한국경제신문 연구위원 dadad@hankyung.com