▶ 문제 1

최근 금호아시아나 그룹이 대우건설을 매각하기로 결정했다. 이는 대우건설 인수시 체결한 옵션 때문이었다. 그럼，기업 M&A 과정에서 옵션에 명시한 상황이 발생했을때 특정 가격에 주식을 되팔 수 있는 권리는 무엇이라고 하는가?

① 풋백옵션

② 콜백옵션

③ 콜옵션

④ 스톡옵션

⑤ 주식옵션

▶ 해설

['테샛' 공부합시다] 원-달러 환율의 변동을 가져오는 요인은?
금호아시아나 그룹은 2006년 자산관리공사로부터 대우건설 지분 72.1%를 6조4255억원에 인수했다.

이 중 지분 39.64%에 해당하는 3조5000억원(주당 2만6000원)은 산업은행 신한은행 미래에셋파트너스 등 18개 재무적 투자자들로부터 지원받았다.

이 과정에서 대우건설 주가가 행사가격인 3만1500원을 밑돌면 실제 주가와의 차액을 보전해 주기로 한 풋백옵션 계약을 맺었다.

금호아시아나는 대우건설 주가가 4만원대까지 오를 것으로 예상하고 이런 풋백옵션 계약을 체결했지만 올해 대우건설 주가가 1만원대로 떨어지면서 3조원대의 매각손실과 평가손실을 입게 됐다.

풋백옵션이란 계약에 명시한 상황이 발생했을 때 해당 자산을 특정가격에 되팔수 있는 권리를 의미한다.

뉴브리지캐피탈이 1999년 정부로부터 제일은행을 인수하면서 부실자산이 추가로 발생할 경우 장부가격으로 이를 매각할 수 있는 계약(풋백옵션)을 맺어 정부가 추가 부실자산으로 인한 손실을 모두 보전해 주기도 했다.

정답 ①

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▶ 문제 2

다음 중 한국 원화 환율의 하락을 초래하는 요인으로 볼 수 없는 것은?

① 한국 이자율의 상승

② 글로벌 달러 유동성의 부족

③ 한국 조선업체의 수출 증가

④ 한국 경제의 건실한 성장 지속

⑤ 한국 금융기관에 대한 외국 자본의 투자

▶ 해설

최근 달러화 약세와 외국인의 국내 주식 매수 영향으로 원·달러 환율이 하락하고 있다.

연초 1500원대였던 원·달러 환율은 1221원까지 떨어졌다.

조선업체의 수출이 증가하면 외국으로부터 수출대금이 달러화로 들어오기 때문에 달러 공급이 늘어나 원·달러 환율이 하락하는 요인이 된다.

외국 자본이 한국 금융사에 투자하면 역시 달러화가 들어온다.

한국 경제가 건실한 성장을 지속하고 있다면 외국인 투자자들이 한국에 대한 투자를 늘릴 것이다.

한국의 이자율이 상승하면 채권 투자 등의 수익률이 높아질 수 있기 때문에 외국 투자자금이 들어올 가능성이 있다.

글로벌 달러 유동성이 부족해지면 달러화에 대한 수요가 많아지고 국내에 투자한 외국 투자자금이 해외로 빠져나갈 가능성이 높다.

정답 ②

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< 이승훈 교수의 경제학 멘토링 >

교차보조의 경제학

빈곤층의 서비스 보조비용은 사회 전체가 부담해야

KT가 공기업이던 시절 시내전화는 공공서비스였다.

공기업인 한전과 철도공사가 공급하는 전력과 철도 운송은 지금도 공공서비스다.

공공서비스는 인간 생활에 반드시 필요한 서비스이기 때문에 이것을 보편적 서비스(universal service)라고도 한다.

보편적 서비스는 저소득자도 소비할 수 있도록 그 요금을 정부가 낮게 결정한다.

과거에 시외전화와 국제전화의 요금은 비싼 가운데 보편적 서비스인 시내전화 요금은 원가보다도 더 낮게 책정되었다.

짧은 배전선만으로도 수많은 가구를 연결하는 도심지역의 가구당 전력공급 비용은 긴 전선으로 겨우 몇몇 가구만 포괄하는 산간오지보다 더 저렴하다.

붐비는 경부선이나 호남선 열차에 비하여 한산한 지방철도 객차는 승객 1인당 운행비용이 훨씬 더 높다.

그러나 전력요금과 거리당 철도운임은 보편적 서비스라는 이유로 전국적으로 낮고 균일하게 책정된다.

그 결과 오지 요금은 원가조차 회수하지 못하고 이에 따른 손실을 달리 보충해야 한다.

과거 시내전화 부문의 손실은 시외전화 부문의 수입으로 보전했다.

지금은 산간오지 전력공급의 손실을 도심 소비자가 납부하는 요금으로 보전하고 지방철도의 손실은 간선철도의 이익금으로 충당한다.

도심 전력소비자가 산간오지 전력공급 비용을 분담하며，간선철도 승객이 지방철도 운행을 도와주는 것이다.

이처럼 소비자들이 납부하는 요금으로 보편적 서비스 실현의 손실을 메우는 방식을 교차보조(cross subsidization)라고 한다.

교차보조는 결국 일부 소비자들로부터 돈을 거두어 다른 소비자들을 보조하는 조치인데 이때의 보조비용을 규제세금(regulation tax)이라고 부른다.

규제세금도 본질은 세금이지만 국회 의결을 거치지 않고 규제기관의 요금 책정 조치만으로 결정된다.

납세자(tax payers)들의 돈이 아니라 요금 납부자(rate payers)들의 돈을 쓰는 일이기 때문이다.

지방철도 이용자와 산간오지 전력소비자들을 보조하자는 것이 사회의 의지라면 그 비용도 사회 전체가 부담해야 옳다.

그러나 교차보조는 간선철도 이용자와 도심 소비자들에게 비용을 부담시킴으로써 그 비용조달 방식이 빈곤층의 보편적 서비스 소비를 도와주자는 원래의 정신과 어긋난다.

예컨대 간선열차를 자주 이용하고 전력을 많이 쓰는 생업의 서민은 지방철도로 산간오지 별장에 오가면서 전력을 소비하는 부자들의 휴가비용을 보조해야 한다.

이 모순을 해결하려면 보편적 서비스라도 그 요금은 원가를 회수하는 수준으로 정하고 이 요금을 감당하지 못하는 빈곤층에는 국비로 소득을 보조해주면 된다.

오지에 산다는 이유만으로 능력 있는 사람들이 원가 이하의 철도운임과 전기요금을 누릴 수는 없다.

교차보조는 그동안 널리 통용되었지만 공공부문에 시장경쟁이 도입되면서 점차 소멸해가고 있는 중이며，보편적 서비스 공급은 국가 복지예산을 통한 생계비 지원으로 대체되고 있다.

서울대 경제학과 교수 shoonlee@snu.ac.kr