생글생글

테샛 공부합시다

日 가격 · 中 기술에도 쫓기는 산업경쟁력

2007년, 이건희 삼성그룹 회장은 “중국은 쫓아오고 일본은 앞서가면서 한국이 ‘샌드위치’ 신세로 전락하고 있다”며 한국 경제의 경쟁력이 점점 약화하고 있다는 점을 경고하였습니다. 하지만 이전부터 한국 경제의 위기를 지적하는 표현은 있었습니다.‘가성비’ 한국의 위기 극복과 발전1970년대 후반 중국은 개혁·개방을 선언하면서 많은 인구를 바탕으로 경제성장의 발판을 마련해갔습니다. 한국이 전쟁 이후 노동집약적인 제품을 수출하면서 외화를 벌어들인 것처럼 말이지요. 이때만 해도 한국은 철강, 조선, 석유화학 등의 산업을 고도화하며 ‘가성비’ 좋은 제품으로 국제시장에서 인정받아 국가경제가 비약적으로 발전했습니다. 호황은 지속될 것 같았습니다. 하지만 1997년 10월 해외의 한 컨설팅 업체가 한국은 가격경쟁력에서는 중국에 쫓기고, 기술경쟁력은 일본에 밀리는 ‘넛크래커’ 형국이라고 표현했지요. 여기서 넛크래커란 호두를 양쪽에서 눌러 까는 호두까기 기계입니다.정부 관계자들은 경제협력개발기구(OECD)에 가입한 한국이 위기에 처했다는 지적을 외면했지만, 두 달 후 한국은 외환위기를 맞아 국제통화기금(IMF)에 구제금융을 신청했습니다. 하지만 한국은 2000년대 정보기술(IT) 혁명을 잘 이용해 반도체와 같은 IT 산업으로 경제를 고도화하면서 일본을 압박하고, 중국을 따돌리면서 ‘역(逆)넛크래커’를 보여주었지요.중국의 역전과 새 경쟁자의 등장2010년대가 되면서 일본은 일명 ‘아베노믹스’라는 무제한 양적완화와 엔화 약세 정책으로 수출경쟁력을 향상시켰습니다. 중국도 ‘제조 2025’라 불리는 질적 성장 정책

우리 아이 똑똑한 부자로 키워볼까

디지털 시대에도 지식과 창의력의 원천은 읽고 쓰고 생각하는 힘이다. 한국경제신문이 오는 21일 초·중학생을 위한 경제·논술신문 ‘주니어 생글생글’을 창간하는 이유다.주니어 생글생글은 매주 생각의 폭을 넓히고 경제 감각을 키우는 데 밑거름이 될 유익한 지식과 정보를 전달할 예정이다. 자녀들을 미래 사회와 기업이 요구하는 창의적 인재, ‘경제지능’을 갖춘 똑똑한 부자로 기르고 싶다면 그 첫걸음은 주니어 생글생글이다. 일찍부터 키우는 경제지능주니어 생글생글은 어린이들이 알아야 할 경제 지식 등을 쉽고 재미있게 전달한다. 매주 한 가지 주제를 ‘커버스토리’로 정해 집중적으로 다룬다. 희소성과 기회비용 등 사회·경제 교과서에 나오는 기본 개념부터 금리 주가 환율 등 실생활과 직결된 주제까지 경제 전반에 관한 내용을 초등학생과 중학생 눈높이에 맞춰 해설한다. 이를 통해 아이들이 경제를 보는 눈을 키우고 저축과 투자에 대한 감각을 익히도록 돕는다. 7일 발간한 창간준비호는 ‘미래 부자 프로젝트’를 커버스토리로 다뤘다. 어린이 독자들이 ‘경제MBTI’를 통해 각자의 소비·투자 성향을 파악해 보고, 용돈 관리법을 통해 물가 금리 예금 주식 등에 대한 기본 개념을 배울 수 있도록 했다. 커버스토리는 이 밖에 미래 유망 산업과 현실의 이슈 등 다양한 내용을 다룰 예정이다.리드 헤이스팅스 넷플릭스 창업자 등 국내외 기업인과 유명 투자자들의 꿈과 도전 스토리도 주니어 생글생글 지면에 펼쳐진다. 수많은 난관을 불굴의 도전정신으로 극복하고 커다란 발자취를 남긴 이들의 삶은 미래의 주역이 될 아이들에게

경제 기타

100년 이상 日기업 2만여곳…장수기업은 경쟁·혁신의 증거

1967년 설립된 현대자동차는 2020년 기준 세계에서 10번째로 큰 자동차 회사다. 정주영 회장이 현대자동차를 만들 때만 해도 현대자동차의 이름을 아는 외국인은 드물었다. 하지만 지금은 세계 각국에 현대 엠블럼을 단 자동차가 거리를 누빈다. 현대자동차는 2020년에만 총 374만3514대를 판매했다. 그중 국내 판매량은 78만7854대다. 나머지 295만5660대는 모두 해외에서 판매된 수량이다. 약 50년 동안 현대자동차는 혁신을 통해 기업을 발전시키며 수많은 경쟁에서 살아남아 현재의 모습이 됐다. 현대자동차보다 더 오랜 역사를 가진 자동차 기업들이 속절없이 사라져갔음을 생각하면 대단한 일이다. 해외에서도 현대자동차를 벤치마킹한다는 점은, 현대자동차가 글로벌 강자가 됐음을 방증하는 사례다. 장수기업이 많은 미국과 일본포브스가 2013년 선정한 글로벌 2000대 기업 가운데 가장 많은 장수기업을 가진 나라는 단연 미국이었다. 미국에 100년 이상 된 장수기업이 무려 152개, 50년 이상 된 기업이 277개 있다. 그리고 그 뒤를 이은 나라는 유럽이나 중국이 아니라 일본이었다. 일본에는 100년 이상 된 장수기업 수가 45개이며, 50년 이상 된 기업 수는 205개다. 우리나라에도 100년 이상 된 기업이 2곳 있으며, 50년 이상 된 기업 수는 27개다.다른 나라에는 100년을 넘어 150년, 200년 이상 된 기업도 많다. 미국에는 150년 이상 된 기업이 33곳, 200년 이상 된 기업이 6곳 있다. 일본은 3곳, 1곳이다. 이러한 장수기업의 숫자는 그 나라의 경쟁력을 단적으로 보여준다.세계경제에서 미국의 입지는 기업들의 성공이 있었기에 가능했다. 한때 세계 2위의 경제 대국이었던 일본 역시 경제성장과 더불어 기업의 성장이 있었기에 가

테샛 공부합시다

'규모의 경제' 최적산출량을 찾아 기업 경쟁력 강화해야

덴마크의 머스크, 스위스 MSC, 중국 코스코, 프랑스 CMA CGM, 한국의 HMM이 속한 산업은 무엇일까? 바로 선박을 이용하여 재화를 운송하는 사업인 ‘해운’이다. 지난해 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 침체되었던 경기가 올해 들어 다시 살아나기 시작하면서 해운업 운임도 상승하고 있다. 세계 컨테이너선 운임 지표라 할 수 있는 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI: Shanghai Containerized Freight Index)는 지난 18일 기준 3748.36을 기록하면서 최고치 행진을 이어가고 있다. 이는 세계 교역과 경기가 회복되고 있다는 신호이다. 이러한 상황에서 해운 기업들은 선복량을 더 늘리고 있다고 한다. 이유는 무엇일까? 치킨게임과 규모의 경제지난 10여 년간 해운업의 경영 상황은 좋지 못했다. 2008년 미국 금융위기에 따른 경기침체로 2010년대 해운 기업끼리 ‘치킨게임’으로 운임을 낮추는 출혈경쟁을 지속했다. 그 과정 속에서 국내 업체 ‘한진해운’은 경영 부실이 심화되어 파산에 이르렀고 이를 현대상선이 일부 흡수하여 지금의 HMM이 되었다. 하지만 한진해운과 현대상선이 경쟁할 때에 비하면 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량)이 줄어들었다. 현재 HMM은 81만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로 세계 8위를 기록하고 있다. 선복량 규모도 줄어들었지만 무서운 것은 세계 1, 2위 해운 회사의 규모가 더욱 커졌다는 점이다. 머스크, MSC는 각각 411만TEU, 397만TEU의 선복량을 기록하고 있다. 두 기업은 ‘2M’이라는 해운동맹을 맺으면서 점유율을 높이고 선복량을 더욱 늘리고 있다고 한다.해운업계의 선두 기업들이 이렇게 선복량을 늘리려는 데는 ‘규모의 경제’가 있다. 규모의

커버스토리

강소국의 공통점: 경제자유도, 개방성, 혁신정신이 높아요

‘작지만 강한 나라’를 꼽을 때 우리는 몇 가지 기준을 적용해야 합니다. 나라가 작다고 할 때 우리는 첫째 국토 면적, 둘째 인구수를 잣대로 사용합니다. 그렇다면 ‘강한 나라’는 무엇을 기준으로 잴 수 있을까요? 객관적인 지표로 우리는 대개 1인당 국민소득, 국민총생산(GDP), 군사력 규모를 따질 겁니다. 국민의 행복 정도를 잣대로 사용하면 어떠냐는 시각도 있습니다만, 행복은 매우 주관적이어서 국가끼리 비교하기가 어렵습니다. 행복은 개인 사이에서도 천차만별인 게 사실이죠.세계 지도를 펴놓고 국토 면적이 작거나 인구가 적거나, 하지만 잘사는 ‘강소국들’을 한번 뽑아보세요. 어떤 나라가 떠오르나요? 아시아 쪽에서 싱가포르가 먼저 생각나는군요. 이 나라는 어촌에서 출발한 강소국입니다. 싱가포르의 국토 면적은 728.3㎢로 서울 면적인 605.2㎢보다 조금 더 큽니다. 인구수는 587만 명으로 서울 인구 998만 명보다 400만 명가량 적습니다. 그러나 1인당 국민소득은 6만3900여달러 수준으로 세계 톱 10에 듭니다. 우리나라 3만1400여달러보다 2배 더 많습니다. 강소국이라고 할만 합니다.서쪽으로 가볼까요? 이스라엘은 강소국입니다. 이스라엘의 면적은 겨우 2만㎢입니다. 대한민국 면적 10만㎢의 5분의 1 크기입니다. 인구는 830만 명 정도로 서울보다 적습니다. 1인당 소득은 4만2800여달러에 달합니다. 중동에도 강소국은 있습니다. 아랍에미리트, 쿠웨이트, 카타르가 눈에 들어오는군요. 석유가 땅에서 솟는 나라들입니다.유럽으로 건너가면 강소국을 어렵지 않게 만날 수 있습니다. 네덜란드, 룩셈부르크, 스위스, 스웨덴, 핀란드, 벨기에, 아일랜드가 있습니다. 국토 면적과 인구

시사 이슈 찬반토론

공공배달앱 등 '공공사업' 투자 확대할 만한가

 [찬성] 경제적 약자 위한 공공앱 효과 부족해도 장기적으로 투자 늘려야중앙정부나 각급 지방자치단체가 공공앱 사업에 나서는 기본 이유를 봐야 한다. 국민과 시민에게 보다 저렴한 서비스를 제공하겠다는 취지에서 시작했다. 선한 의도인 것이다. 예를 들어 택시를 부르는 공공택시앱은 민간택시앱의 독점 및 과점을 막기 위한 것이다. 경기 성남시의 ‘성남예스콜’을 비롯해 서울시의 ‘지브로’와 ‘S택시’가 다 그런 사례다.성과가 조기에 나지 않은 것만으로 공공의 사업 자체를 부인해서는 곤란하다. 서울시가 공공택시앱 개발에 10억3000만원을 쓴 것으로 알려졌고, 성남시와 춘천시(스마일콜택시) 또한 적지 않은 비용을 들인 것도 사실이다. 하지만 그 결과와 성과물은 좀 더 지켜볼 필요가 있다. 수원시의 경우 택시앱에 투입한 공적 자금은 1억원을 조금 넘는 수준이어서 투입비용이 조금씩 줄어드는 경향도 있다.공공앱이 민간앱처럼 효율성만 추구하기는 어렵다. 서비스가 조금 처질 수밖에 없다는 얘기다. 공공앱이 사회적 소외 계층과 경제적 약자 지원에 좀 더 비중을 두고 있다는 점도 간과할 게 아니다. 따라서 고도의 자본이 집중되고 인적 자원이 몰려 있는 민간앱과의 직접 비교나 경쟁은 적절하지 않을 수 있다. 공공앱은 서비스 경쟁이나 개발 혁신에 나서는 데도 한계가 있기 마련이다. 하루하루의 서비스 상황 점검과 사후관리를 민간부문과 똑같이 하기엔 구조적 제약이 있는 것도 사실이다.서울시의 제로페이 개발 및 확대 노력 등을 비롯해 공공부문의 사업화도 같은 맥락에서 이해할 필요가 있다. 서울시가 제로페이를 위해 투입한 예산은 2년간에 걸쳐 165