[바다가 미래다] 머스크 등 빅3, 40% 차지...국내선 한진해운이 선두

(2) 세계 해운시장 强者들

세계 경제가 글로벌화 되면서 해운산업도 꾸준히 성장하고 있다.

해운업은 자본 집약적이고 국제적인 성격이 강해 과거에는 서방 선진국이 주도해 왔다.

최근엔 중국 등 동북아 지역과 브라질 러시아 인도 등 후발국가들이 약진하면서 국가간 경쟁이 치열해지고 있다.

# 국내 수출입화물 99% 해상 수송

해운업은 선박을 이용해 화물을 운송하고 그 대가로 운임을 받는 서비스업이다.

육상·항공 운송에 비해 대량의 화물을 운송할 수 있고 운송비가 저렴해 수입과 수출을 하는데 필수적이다.

우리나라는 국가경제에서 수출이 차지하는 비중이 높기 때문에 해운업은 특히 중요한 산업으로 꼽히고 있다.

국내 수출입화물의 약 99%는 해운을 통해 수송된다.

세계 최대 해운사는 덴마크의 머스크그룹이다.

올해 초 기준 선복량은 245만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전 세계 컨테이너 선복량의 16%를 넘는다.

선복량은 선박에 화물을 실을 수 있는 공간 규모로 해운사의 영업능력을 보여주는 대표적인 지표다.

이어 스위스의 MSC(203만TEU)와 프랑스 CMA CGM(132만TEU) 순으로 이들 ‘빅3’가 전 세계 선복량의 약 40%를 차지한다.

중국의 코스코와 독일 하팍로이드 등까지 포함해 상위 7개사가 전 세계 시장의 60%를 좌지우지하고 있다.

국내 해운사로는 한진해운,현대상선,STX팬오션 등이 대표적이다.

한진해운은 연간 1억t 이상의 화물을 수송하는 국내 최대 해운기업으로 국내 업체 가운데 유일하게 세게 10대 컨테이너 선사에 속한다.

컨테이너선，벌크선，LNG선 등 200여척 선박으로 전세계에 60여개의 정기항로와 부정기 항로를 운영하고 있다.

전세계에 200여개 해외 지점소，30여 개의 해외 현지법인 등 영업망을 운영하며 매출액의 90% 이상을 해외영업에서 벌어들인다.

미국 최대 항만인 롱비치에 46만평 규모의 전용 터미널을 비롯해 일본 도쿄와 카오슝， 부산 등 국내외 13곳에 전용 터미널을 갖고 있다.

2위 해운업체인 현대상선도 전세계 4개 본부，28개 법인，75개 지점의 글로벌 네트워크를 갖고 있다.

170척 이상의 선박과 미주,구주 등 전 세계 주요 항만을 연결하는 방대한 항로망도 보유했다.

대부분의 대형선사가 매출의 85% 이상을 단일선종 운영으로 얻는 반면 컨테이너선 부문과 벌크선，유조선，가스선，광탄선 등 비컨테이너선 부문 간의 균형적인 포트폴리오를 갖고 있다.

STX팬오션은 국내 최대 벌크선사다.400여 척의 선대를 기반으로 철광석，석탄，곡물，비료，원목 등의 벌크 화물을 수송하고 있다.연간 화물운송 규모는 1억t 가량이다.

국내 해운사들의 세계적 위상은 어떨까.프랑스 소재 해운컨설턴트 업체인 알파라이너에 따르면 지난 6월 기준 전 세계 30위권 내 컨테이너 선사 가운데 국내 업체는 한진해운(9위)과 현대상선(18위) 단 두 곳에 그친 것으로 나타났다.

지난해 조사에서 지난해 각 28위와 29위를 기록하며 처음으로 30위권 내에 이름을 올렸던 고려해운과 STX팬오션은 다시 30위권 밖으로 밀려났다.

# 선박금융 등 대책 시급

글로벌 대형 해운사들은 최근 대형선박 발주를 늘리는 추세다.대형선박은 연료비를 줄이면서 규모의 경제를 실현할 수 있다는 장점이 있다.

원가 부문에서의 경쟁 우위는 결국 점유율 확대로 이어질 수 있다는 게 해운사들의 판단이다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 올해 전체 선대량 대비 3.5% 수준인 1만TEU급 이상 선박의 비율은 2015년 15.6%까지 증가할 전망이다.

한국 해운업은 2000년 이전까지만 해도 비교적 경쟁력을 유지하고 있었다는 평가다.

현대상선은 1980년대 세계 최초로 4500TEU급 컨테이너선을 도입했고,1994년 처음으로 5500TEU급을 사들이기도 했다.

하지만 최근 몇 년간 격차는 벌어지는 추세다.지난 2월 머스크는 1만8000TEU급 컨테이너선 30척을 발주했다.

한진해운은 지난해 처음으로 1만TEU급 선박을 갖췄고 현대상선의 최대 컨테이너선은 8600TEU급 수준이다.

전문가들은 자유무역협정(FTA) 등을 통한 세계 경제의 개방화가 급속도로 진행되는 상황에서 해운산업을 성장·발전시기 위한 정부와 금융권의 관심이 필요하다고 지적하고 있다.

위기에 투자를 늘릴 수 있는 환경이 뒷받침되야 한다는 설명이다.실제 2008년 미국발 금융 위기가 닥쳤을 때 CMA CGM 등 대형 선사들은 1년새 선복량을 16%가량 늘렸고,지난해 해운업이 유례없는 호황을 맞자 이를 바탕으로 최대 실적을 올리기도 했다.

이종철 선주협회 부회장은 “해운을 하는 나라 가운데 우리나라의 선박 금융은 가장 취약한 수준”이라며 “해운은 불황기에 호황기를 대비하는 것이 중요한데 금융권은 호황일 때는 리스크 관리없이 대출을 남발해 불안을 가중시키고 불황일 때는 해운에 대한 투자를 줄이는 거꾸로 된 투자행태를 보여왔다”고 말했다.

불황기에 금융권과 해운업이 협조해 저가의 배를 대량으로 구입해 경쟁력을 확보해야 한다는 지적이다.

이유정 기자 한국경제신문 기자 yjlee@hankyung.com

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컨테이너...벌크선...유조선..."사용 목적따라 모양도 다르죠"


>> 선박의 종류는...


선박은 해운업을 하기 위한 필수불가결한 요소다.해운사들이 운영하는 대표적인 선박 종류에는 컨테이너，벌크선,유조선 등이 있다.

컨테이너선은 모든 물건을 화물 운송에 이용되는 용기인 컨테이너에 넣어 운반하는 선박이다.

컨테이너선 개발을 계기로 화물을 낱개로 운송하던 기존 재래식 화물선에 비해 하역 시간이 크게 단축됐다.

컨테이너선의 적재용량은 TEU(Twenty-Feet-Equivalent Units)라는 단위를 사용해 나타낸다.

예를 들어 1만TEU급은 20피트(6미터)짜리 컨테이너 1만개를 실을 수 있는 선박이다.

컨테이너로 운송되는 물건은 TV,냉장고,잡화,소포 등 산업재 및 완제품으로 컨테이너의 수요는 미국 등 선진국 시장의 경기에 좌우된다.

선박이 커질수록 단위당 컨테이너 운송비가 싸지기 때문에 주요 해운사들은 1만TEU급 이상의 초대형 컨테이너선을 발주하는 추세다.

벌크선은 많은 짐을 실을 수 있는 상업용 화물선이다.

광석 석탄 등 각종 원자재나 곡물 같은 화물을 별도로 포장하지 않은 상태로 싣고 운반한다.

일반 선박이 하층의 화물이 짓눌리지 않도록 중갑판으로 사이를 막는 것과 달리 내부에 칸막이가 없고 외관이 투박한 형태를 하고 있다.

벌크선 역시 글로벌 경기 동향에 민감하다.

경기가 호황일 때는 물동량이 커져 벌크선의 수요도 늘어나지만 반대의 경우는 수요가 크게 줄어든다.

탱커라고도 불리는 유조선은 원유 가스 등 에너지 자원을 운반하는 선박이다.

2차대전 당시만 해도 1만6000t 정도의 선박이 가장 컸지만 1960년대 후반 30만t급 초대형유조선이 등장했다.

최근에는 선체 길이가 63빌딩을 눕혀 놓은 것보다 1.5배 가량 큰 45만t급 극초대형유조선도 만들어지고 있다.

이유정 기자 yjlee@hankyung.com