환경부가 2011년 업무보고에 주요 정책으로 저탄소 자동차 제작 투자와 함께 '그린카드' 제도를 제시했다.

이 제도는 기존의 탄소포인트제를 확대한 것으로 친환경 제품이나 서비스를 신용카드로 이용할 경우 일정 금액을 되돌려주는 구조를 갖고 있다.

자가용 대신 대중교통을 이용하면 100원을 되돌려 주는 식으로 교통편에도 적용이 되는 '에코 마일리지 카드' 사업을 시작으로 본격적인 탄소감축 정책이 가시화된다.

그 밖에 수질 관리 선진화 작업의 일환으로 '지하 대형빗물저장시설'도 도입된다.

강서구와 양천구에 시범적으로 먼저 건립되는 빗물 저장터널은 최근 기상 변화로 인해 발생하는 게릴라성 폭우에 대비할 수 있고， 각종 도로용수로도 사용될 전망이다.

일반인들이 체감할 수 있는 환경개선 작업도 실시하는데 소음이나 대기， 인공조명， 악취 등 도시환경 4대 요소를 중점 관리하며 2012년까지 국립공원 117㎞의 둘레길을 조성하고 석면피해구제기금을 조성해 구제 급여를 지급할 예정이다.

하지만 이러한 대책들이 당장 내년부터 제대로 시행될 수 있을지는 미지수다. 중심 계획으로 제시한 그린카드의 경우， 2008년부터 시행되어온 탄소마일리지제도의 연장선에 있는 시스템이라고 할 수 있다.

지자체 중심으로 진행되어 많은 주민의 참여를 이끌어냈다는 점에서 괄목할 만한 성과라 볼 수 있지만 문제는 단기적 성과로 그칠 수 있다는 데 있다.

장기적으로 시민들에게 환급할 예산을 확보하지 않는다면 후에 예산이 부족할 경우 생길 수 있는 문제에 효과적으로 대응할 수 없을 것이다.

또한 현행 제도에 적용되고 있는 전년도 대비 감축률에 맞춰 돈을 지급하는 시스템은 처음부터 저탄소 정책을 실시하던 지자체에 불이익이 될 수 있다.

만약 A시가 기준연도 이전 해에 5단위의 탄소를 사용하고， B시가 2단위의 탄소를 사용했는데 기준연도에 A시는 2단위로 감축하고， B시는 그대로 2단위 사용을 유지했다면 결국 혜택은 A시에만 돌아가게 되는 것이다.

그린카드제도 역시 친환경 제품 제조업체와 도소매업체의 참여를 장려할 수 있는 유인책이 많지 않다는 점에서 의문점을 낳고 있다.

홍보만 번지르르하게 하고 결국 실질적인 내용이 없는 속빈강정이 될 가능성이 농후하다는 말이다.

국립공원 117㎞의 둘레길을 만들고 석면피해구제기금을 마련한다고 하는 것도 빛 좋은 개살구가 될 수 있다.

둘레길을 만든다는 명목 아래 오히려 환경 파괴를 자행할 수 있고， 관광객이 많이 찾게 될 경우 환경 보존은커녕 생태를 훼손할 가능성도 배제할 수 없다.

석면피해구제기금 역시 형식적일 뿐 구제 대상 범위를 좁혀 실질적 수혜자 수를 제한할 수도 있다.

지금 정부가 취해야 할 조치는 겉만 말끔한 것이 아닌 내실 있는 정책이다.

탄소배출감축기술에 좀 더 많은 투자를 하고， 경제적 유인책을 만들어 기업들에 제시해 모두가 '윈-윈'할 수 있는 환경을 조성해 주는 것이 올바른 역할일 것이다.

정재희 생글기자(광남고 2년) fkdleps25@hanmail.net