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테샛 공부합시다

공기업의 자연독점…도덕적 해이를 경계해야

한국개발연구원(KDI)에서 지난달 20일 발표한 ‘공기업 부채와 공사채 문제의 개선방안’ 보고서에 따르면 국제통화기금(IMF)이 추정한 우리나라 비금융 공기업 부채는 2017년 국내총생산(GDP)의 23.5%에 달한다. 이는 경제협력개발기구(OECD) 33개 회원국 가운데 2위를 기록할 정도로 높은 수치라고 한다. 33개국 평균인 12.8%와도 큰 차이가 난다. 문제가 되는 것은 공기업 부채가 그동안 정부가 지급보증을 해왔다는 점이다. 위기 발생 시 공기업 부채 증가는 정부재정의 건전성과 바로 직결될 수밖에 없다. 그렇다면 우리나라 공기업은 왜 적자와 부채가 점점 늘어나는 것일까? 자연독점을 누리는 공기업보통 공기업은 시장에서 충분히 공급되지 못하는 재화·서비스를 생산하는 역할을 한다. 전력, 수도, 철도 등 사회기반시설은 초기 투자금이 대규모로 투입되기 때문에 민간 기업들이 선뜻 나서지 못하는 사업이다. 그래서 이들을 담당하기 위해 공기업이 생겨나게 된다. 전력 시장을 생각해보자. 전력을 생산하기 위해서는 필요한 거점들에 발전소를 짓고 생산된 전기를 가정과 기업 공장 등에 공급해야 한다. 이를 위해서는 송·배전 등 국가 전력망을 구축해야 한다. 이는 민간 기업들이 진입하기에 벅찬 규모의 대규모 투자금이 소요된다. 그렇기에 정부가 한국전력이라는 공기업을 세우고 관련 사업을 할 수 있도록 사업권을 부여한다. 한국전력이 구축한 전력 관련 인프라들은 초기에 막대한 비용이 투입된다. 하지만 오랜 기간에 걸쳐 인프라가 구축되면서 생산에 따른 한계비용이 낮아져 생산량이 증가할수록 평균비용이 하락하는 ‘규모의 경제’를 이루게 된다. 규모의 경제가 발

시사 이슈 찬반토론

눈덩이 적자 서울지하철에 정부 지원 더 해야 하나

 [찬성] '낮은 요금'은 정책 판단 따른 것...정부나 서울시 지원 확대 불가피서울지하철의 부채 규모가 크고 최근 몇 년 새 빚이 급증한 것은 분명한 사실이다. 그 자체로만 보면 문제가 될 수 있다고 여길 만한 상황이다. 보다 중요한 것은 어떤 상황에서 어떻게 해서 생긴 부채인가를 정확하게 파악하는 것이다. 2020년도 기준으로 서울지하철이 승객 한 명을 태우는 데 든 비용은 2020원이었다. 하지만 1250원인 기본요금은 수년째 동결돼 있다. 기본 운영비, 안전관리 비용 등을 비롯해 모든 비용이 다 올랐으나, 요금은 억지로 안 올린 것이다. 산업·경제의 다른 부문과 마찬가지로, 최저임금 인상 여파에 따라 인건비는 여기서도 급등했다.이런 현실을 감안하면 지하철 요금을 인상하는 게 정상적이다. 또 하나의 큰 적자 요인은 ‘65세 이상 무임승차’ 정책이다. 이른바 ‘지공(지하철 공짜)거사’는 고령화 추세에 따라 계속 늘어나고 있다. 1984년 이 정책이 처음 시행됐을 때만 해도 전체 인구 가운데 65세 이상 비율은 4% 정도였다. 무료요금이 지하철 경영에 큰 부담이 되지 않았다. 하지만 급격한 고령화로 인해 65세 이상 인구 비율은 2018년 14.3%로 치솟았다. 지금 추세대로라면 2030년에는 24.5%, 2040년에는 32.8%가 될 것이라는 전망이 나와 있다. 이런 현실은 정부도 여야 국회도 모두 외면하고 있다. 선심 정책을 도입할 때는 모두가 그럴 듯했지만, 그 부담과 여파는 두고두고 이어지는 것이다.이에 대한 책임을 정부가 져야 한다. 정책에 대한 총체적 책임을 지는 중앙정부든, 서울지하철 운영에 대한 직접 책임을 지는 서울시든 상관없이 정부가 해결할 문제다. 정부와 지방자치단체