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18년 만에 첫 발동…"파업 풀고 시멘트 운송하라"

전국민주노동조합총연맹 화물연대 총파업에 정부가 사상 첫 ‘업무개시명령’ 카드를 꺼내들었다. 화물 운송업자에게 업무개시명령이 내려진 것은 이 제도가 도입된 지 18년 만에 처음이다. 윤석열 대통령은 지난달 29일 국무회의에서 “시멘트 분야 운송 거부자에 대해 업무개시명령을 발동한다”고 밝혔다. 국무회의 직후 원희룡 국토교통부 장관은 화물연대 소속 시멘트 운송 사업주 201곳과 운수 종사자 2500명에게 업무개시명령을 내렸다. 명령서 받으면 다음날 복귀해야업무개시명령은 운송 사업자나 운수 종사자가 정당한 사유 없이 화물운송을 집단으로 거부해 국가 경제에 매우 심각한 위기를 초래하거나, 초래할 우려가 있다고 인정되는 경우 국토부 장관이 내리도록 한 것이다. 업무개시명령을 내리려면 국무회의 심의를 거쳐야 하며, 명령을 내리는 구체적 이유와 대책을 국회 상임위원회에 보고해야 한다.운송 사업자와 운수 종사자에게 적용하는 업무개시명령은 2004년 화물차운수사업법을 개정해 처음 도입됐다. 화물연대가 2003년 5월과 8월 두 차례 총파업을 벌여 부산항이 마비되는 등 상당한 피해가 발생했던 게 도입 계기다. 이 제도가 총파업 이듬해 신설됐기 때문에 당시에는 발동될 여지가 없었다. 정부는 이후 화물연대가 파업에 들어갈 때마다 업무개시명령 발동을 거론했지만 실행에 옮기지는 않았다. 다만 2020년 8월 전공의와 전임의들이 의대 정원 확대와 공공의대 설립에 반대하며 파업을 벌였을 때 의료법상 업무개시명령을 발동한 적은 있다.업무개시명령이 발동되면 운송회사와 운송기사 주소지 등으로 명령서가 송달된다. 이 명령서를 받은 화물기사는 다음날

시사 이슈 찬반토론

불법 파업에도 손해배상 제한하는 '노란봉투법', 타당한가

기업 활동에 피해를 준 노동조합에 대한 손해배상과 가압류 소송을 제한하는 법안이 나와 논란이 되고 있다. 야당인 더불어민주당 등이 추진 중인 일명 ‘노란봉투법’이다. 이 법안대로라면 기업의 재산권이 침해될 수 있는 데다 불법 파업에 대한 면죄부가 될 수 있다는 점이 문제다. 노조 파업권에 대한 가장 현실적 견제 장치가 파업 시 불법 행위에 대한 민·형사상 책임 규명으로, 통상 명백한 파업 손해 발생 시 사측이 제기하는 소송이다. 이걸 법으로 막으면 불법 파업을 용인해주는 결과가 될 수 있다. 사유재산에 대한 훼손 방지와 손실 보상은 보편적으로 인정되는데, 노조를 예외로 하면 보편성을 부정하는 결과가 될 것이라는 우려가 만만찮다. 입법 추진론자들은 노조의 파업권 존중 논리를 편다. 파업에 따른 배상책임을 덜어주는 법은 현실 타당한가.[찬성] 파업 손배 소송, 노동자 부담 너무 커…소송 쉽게 못 하도록 '방어법' 필요더불어민주당과 정의당 소속 국회의원들이 추진하는 노동조합 및 노동관계조정법 개정안의 기본 내용은 노조 활동을 좀 더 포괄적으로 보호하자는 취지다. 일명 ‘노란봉투법’으로 불린다. 2014년 쌍용자동차 파업 때 47억원의 손해배상 판결을 받은 노조 조합원을 돕기 위해 사회단체들이 나섰는데, 당시 노란 봉투에 지원 성금을 담아 보낸 것에서 유래한다. 그런 사정 그대로 노조가 파업을 끝낸 뒤에도 점거 등에 대한 손해배상 규모가 너무 클 때가 있다. 이런 상태를 막기 위해 노조 파업에 따른 손실에는 배상 책임을 덜어주자는 것이다.법안의 주요 내용은 합법적 노조 활동 범위의 확대, 법원 결정 손해배상의 기준 제시와 노

숫자로 읽는 세상

국내 생산 비중 '세계 1위' 현대차…생산성은 '최하위권'

전국민주노동조합총연맹 화물연대가 7일 만에 파업을 철회했지만, 현대자동차와 기아의 생산손실은 5000대씩, 1만 대에 달했다. 이 와중에 현대차 노동조합은 화물연대 파업을 지지하는 성명까지 냈다. 파업이 더 길어졌다면 2분기 실적에 큰 악영향을 미쳤을 것이라는 게 증권업계의 분석이다.세계 시장에서 치열하게 경쟁 중인 다른 완성차업체와 비교해 현대차의 자국 생산 비중이 너무 높아 성장의 발목을 잡고 있다는 지적이 나온다.지난 20일 한국경제신문이 자동차산업협회와 함께 세계 10대 완성차업체의 해외 생산 비중을 조사한 결과, 지난해 현대차의 자국 생산 비중은 10대 완성차업체 중 가장 높은 47.9%에 달했다. 세계 1위 도요타(26.5%)와 비교하면 20%포인트 이상 차이가 났다. 폭스바겐(14.1%) 르노·닛산(20.9%) 제너럴모터스(GM·26.2%) 등의 자국 생산 비중도 20% 안팎에 불과했다.지난 5년간 글로벌 완성차업체들은 점진적으로 자국 생산 비중을 줄였다. 2017년부터 지난해까지 도요타와 폭스바겐은 각각 자국 생산 비중을 6.2%포인트 줄였다. 현대차는 반대로 움직였다. 이 기간 국내 생산 비중이 3.9%포인트 올라갔다. ‘국내에 투자하라’는 회사 안팎의 요구를 수용한 결과였다. 지속해서 해외 생산기지를 늘린 폭스바겐은 31개국에서 122개 공장을 운영하고 있다. GM도 23개국에서 56개 생산공장을 가동 중이다. 이에 비해 현대차·기아의 해외 생산시설은 10개국 15개에 불과하다. 이항구 자동차연구원 연구위원은 “보호무역주의가 강화되면서 수요가 있는 지역에 직접 들어가 생산하는 ‘리저널(지역) 밸류체인’이 대세가 됐다”며 “현대차만 이 흐름에서 동떨어져 있

김동욱 기자의 세계사 속 경제사

적절한 대우에 3개월마다 교대근무…피라미드는 임금 노동자들이 만들었다

거대한 피라미드를 바라보면 사람들은 무엇을 떠올릴까? 저마다 생각하는 바는 다를 수 있지만 ‘강제노동’을 연상하는 것이 일반적일 듯싶다. 100년 남짓한 기간 2500만t에 이르는 엄청난 돌을 사람의 힘으로 옮겨 만든 피라미드야말로 노예의 고통을 표현하는 데 있어 최상의 상징물일 것이다. 칼 A 비트포겔도 피라미드를 “최소의 아이디어로 최대의 자재를 허비한 전제주의적 기념물”이라고 표현했다. 빵·맥주 등 구체적 임금 지급 기록하지만 실제로는 가혹한 처벌이 수반된 노예 노동으로 피라미드가 만들어지지 않았다. 피라미드는 어느 정도 보상을 받는 일종의 ‘임금 노동자’가 만든 것이라는 게 역사학자의 일반적인 해석이다. 피라미드 건설과 관련해선 대규모 협동노동과 분업이 이뤄져야만 했고, 수십만의 사람이 같은 목표를 실현하기 위해 동원돼야 했다. 이 과정에서 ‘채찍’만으로 대업을 완수하는 것은 불가능했다. 실제로 피라미드를 만들던 고대 노동자의 야영지에서 발견된 흔적이나 테베 근방 데이르 엘 메디네에서 발견된 노동자 생활지 유적을 보면 모든 인부가 적절한(?) 대가를 받았다는 게 분명하게 드러난다. 숙련공뿐 아니라 채석장에서 석재를 옮겨 공사현장에 쌓아놓는 단순 비숙련 노동자까지도 빠짐없이 일정한 대가를 받았다. 측량가, 제도공, 공학자, 목수, 채석공은 물론 화가와 조각가 등 숙련·비숙련 가릴 것 없이 모두 숙식을 제공받고 노동의 대가를 챙겼다.2010년 이집트 고유물최고위원회는 제4왕조(기원전 2575~2467년)시대로 추정되는 대피라미드를 건설한 노동자의 묘지군을 발견했다고 발표했다. 파라오 무덤 옆에 노동자