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국내 생산 비중 '세계 1위' 현대차…생산성은 '최하위권'

전국민주노동조합총연맹 화물연대가 7일 만에 파업을 철회했지만, 현대자동차와 기아의 생산손실은 5000대씩, 1만 대에 달했다. 이 와중에 현대차 노동조합은 화물연대 파업을 지지하는 성명까지 냈다. 파업이 더 길어졌다면 2분기 실적에 큰 악영향을 미쳤을 것이라는 게 증권업계의 분석이다.세계 시장에서 치열하게 경쟁 중인 다른 완성차업체와 비교해 현대차의 자국 생산 비중이 너무 높아 성장의 발목을 잡고 있다는 지적이 나온다.지난 20일 한국경제신문이 자동차산업협회와 함께 세계 10대 완성차업체의 해외 생산 비중을 조사한 결과, 지난해 현대차의 자국 생산 비중은 10대 완성차업체 중 가장 높은 47.9%에 달했다. 세계 1위 도요타(26.5%)와 비교하면 20%포인트 이상 차이가 났다. 폭스바겐(14.1%) 르노·닛산(20.9%) 제너럴모터스(GM·26.2%) 등의 자국 생산 비중도 20% 안팎에 불과했다.지난 5년간 글로벌 완성차업체들은 점진적으로 자국 생산 비중을 줄였다. 2017년부터 지난해까지 도요타와 폭스바겐은 각각 자국 생산 비중을 6.2%포인트 줄였다. 현대차는 반대로 움직였다. 이 기간 국내 생산 비중이 3.9%포인트 올라갔다. ‘국내에 투자하라’는 회사 안팎의 요구를 수용한 결과였다. 지속해서 해외 생산기지를 늘린 폭스바겐은 31개국에서 122개 공장을 운영하고 있다. GM도 23개국에서 56개 생산공장을 가동 중이다. 이에 비해 현대차·기아의 해외 생산시설은 10개국 15개에 불과하다. 이항구 자동차연구원 연구위원은 “보호무역주의가 강화되면서 수요가 있는 지역에 직접 들어가 생산하는 ‘리저널(지역) 밸류체인’이 대세가 됐다”며 “현대차만 이 흐름에서 동떨어져 있

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"최저운임제 위헌" vs "적정 운임이 과속 막아"…"영업자유 제한" vs "정부 개입은 당연"

최근 발생한 전국민주노동조합총연맹 화물연대의 파업과 물류 대란은 ‘안전운임제’에서 비롯됐습니다. 안전운임제는 화물을 맡기는 화주들이 화물차주들에게 반드시 정부가 고시한 가격 이상으로 운임을 지급하도록 한 조치입니다. 화물차를 모는 사람들은 안전운임제 연장을, 화주들은 법이 정한 대로 폐지를 주장하며 맞섰습니다. 이번 파업과 파업 쟁점 안에는 우리가 생각해볼 수 있는 엇갈린 관점들이 존재합니다. [관점1] 안전운임제는 무엇인가?화물자동차 사업법에 들어 있는 제도인데요. 2018년 지금의 야당인 더불어민주당이 집권당일 때 이 법을 개정해 안전운임제를 넣었습니다. 화물차를 소유한 차주들은 “소득이 적은 운전자들이 조금이라도 더 벌려고 많은 화물을 싣고 더 빨리 달리려 하기 때문에 과적, 과로, 과속에 시달린다”며 “이를 방지하기 위해 적정운임을 보장해줘야 한다”고 주장했습니다. 친노동정책을 선호하는 민주당은 이런 주장을 받아들여 안전운임위원회(화주 3명, 차주 3명, 운수사 3명, 공익위원 4명)를 구성했고, ‘안전운임제’를 3년 일몰제(2020년 1월 1일~2022년 12월 31일)로 만들었습니다. 적정 운임을 주지 않은 화주는 1000만원의 과태료를 물게 돼 있습니다. 일몰제(日沒制)는 해당 기간이 지나면 자동으로 폐지된다는 뜻입니다. [관점2] 연장하자, 폐지하자화물연대노조는 안전운임제 연장을, 화주들은 일몰제 준수를 요구했습니다. 화물 운송을 맡기는 화주들의 주장은 확고합니다. 화주들은 “운임은 시장경제 원칙에 따라 자율적으로 정해져야 한다”고 말합니다. 화주와 화물차주가 협상을 통해 정해야 할 운임을 왜 정부