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디젤車, 20년 만에 줄었다…전기차에 치이고 '미세먼지 주범' 오명

디젤 차량이 사라지고 있다. 디젤차 특유의 진동과 소음을 꺼리는 소비자가 늘고 미세먼지와 질소화합물을 상대적으로 많이 배출하는 디젤 엔진을 피하자는 인식이 확산된 결과다. 전기자동차, 하이브리드차 등 ‘대안’이 늘어난 것도 원인 중 하나다.자동차업계에 따르면 지난 4월 말 기준 국내 등록된 디젤 차량은 996만7753대로 집계됐다. 지난해 말(999만2124대)과 비교하면 2만4371대 줄었다. 등록 디젤 차량 수가 줄어든 건 관련 통계가 집계된 2001년 이후 처음이다.국내 등록된 디젤 차량은 2001년 말 기준 402만9650대에서 20년 만에 두 배 이상으로 늘었다. 디젤을 연료로 많이 쓰는 스포츠유틸리티차량(SUV) 판매가 급증하고, 디젤 엔진을 탑재한 세단이 증가한 결과다. 디젤차가 1년 만에 50만 대 넘게 늘어난 적도 있었다. 이 같은 분위기는 2019년부터 조금씩 바뀌었다. 연간 증가폭이 5만 대 아래로 떨어졌고, 올 들어서는 감소세로 돌아섰다.SUV와 미니밴에도 탈(脫)디젤 바람이 불고 있다. 2018년 국내 판매된 레저용차량(SUV 및 미니밴)의 70.4%가 디젤 모델이었지만, 올 1~4월엔 절반 수준인 36.8%로 줄었다. 작년 같은 기간(44.6%)과 비교해도 7.8%포인트 감소했다.업계에서는 과거에 비해 디젤차의 매력이 줄었다는 분석이 나온다. 당장 유가가 2000년대 말~2010년대 초중반에 비해 안정적이라 연료비 절감 효과가 크지 않다. 지난 2~3년간 국내 주유소의 평균 휘발유 가격은 L당 1300~1500원 수준이다. 지난해 평균 가격은 1381.4원이다. 2011년(1929.3원)과 비교하면 500원 넘게 떨어졌다.휘발유와 경유의 가격차도 줄어드는 추세다. 정부가 2005년 경유 소비자 가격을 휘발유 대비 70%에서 85%로 올리기로 하고, 개별소비세를 인

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휘발유·경유·LPG, 배출가스·특성 달라 유해성 단정 못해

정부는 2022년까지 미세먼지 감축 목표를 종전 30.5%에서 35.8%로 상향 조정하기로 했다. 2030년까지 공공부문의 경유차를 없애고 소상공인의 노후 경유트럭 폐차 지원을 확대하는 것도 이를 위해서다. 정부가 내놓은 미세먼지 대책의 핵심은 경유 소비 억제다. 정부는 휘발유, 경유, 액화석유가스(LPG) 등 다양한 유종(油種) 중에서 왜 경유를 타깃으로 삼고 있을까. 원유에서 나오는 석유제품은 각기 다른 기능적 특징을 갖고 있는데, 경유에서 오염물질이 더 많이 나온다는 판단에서다.원유를 정제해 각종 석유제품 생산우리가 흔히 말하는 석유는 원유를 정제해 만든 모든 제품을 통칭한다. 탄소와 수소를 기본으로, 여러 모양으로 조합된 화합물이다. 천연적으로 산출된 물질이 원유(原油)다. 석유제품은 용도에 따라 LPG, 나프타, 휘발유, 등유, 경유, 중유, 윤활유, 아스팔트 등으로 분류된다.휘발유는 석유제품 중 약 8~9%의 생산 비중을 차지한다. 대표적인 자동차 연료여서 우리에게 가장 친숙하다. 끓는점이 섭씨 35~180도다. 상온, 상압에서 증발하며 불이 쉽게 붙는다. 공기 중으로 날아간 유증기는 대기오염원이 될 수 있다. 국내에선 저장, 출하 단계에서 배출되는 유증기는 물론 주유 때 발생하는 유증기도 회수하도록 하고 있다.경유의 끓는점은 240~350도다. 보일러 연료나 기계 등 세척용, 금속가공유 원료로도 쓰이지만 약 80%가 디젤엔진 연료다. 디젤 오일이라고 부른다. 디젤엔진은 처음에는 초대형인 데다 출력이 커서 대형 선박과 기계의 동력원으로 이용됐다. 이후 엔진 소형화에 성공하면서 자동차용으로 쓰이게 됐다.LPG는 원유의 채굴 또는 정제 과정에서 생산되는 탄화수소를 액화한 것이다. 다시 프

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"경유차, CO2 배출 적다→미세먼지 많다"…잣대 오락가락

디젤 엔진에 오염물질 배출 저감장치를 장착한 ‘클린디젤’ 자동차는 하이브리드차, 전기차, 수소연료전지차와 함께 대표적인 친환경차로 꼽혀 왔다. 클린디젤 차는 휘발유 차량보다 연료 효율이 높아 온실가스인 이산화탄소 배출량이 현저히 낮다. 정부가 그동안 자동차 업체엔 생산 확대를, 운전자들에겐 구매를 장려한 이유다. 미세먼지 저감을 위해 10년 만에 클린디젤 정책이 공식 폐기되면서 한때 친환경차로 각광받던 경유차는 퇴출 위기에 놓였다.롤러코스터 같은 경유차 정책경유 승용차는 노무현 정부 때부터 판매가 허용돼 크게 늘었다. 클린디젤 정책은 2009년 이명박 정부의 ‘녹색성장 정책’의 하나로 시행됐다. 정부는 유럽연합(EU)이 정한 자동차 유해가스 기준(유로5)을 통과한 경유차 중 연비가 높은 자동차를 친환경차로 인정했다. 저공해 경유차는 유해가스 기준치에서 질소산화물 배출량이 60% 낮은 만큼 전기차, 하이브리드차 등 다른 친환경차와 같은 혜택이 적용됐다. 저공해 경유차에 환경개선부담금과 혼잡통행료를 면제해 주고 공영주차장 주차비도 절반 깎아준 배경이다. 2015년엔 경유 택시에 유가 보조금까지 줬다.정부의 구매 유도책에 따라 경유차 판매량은 크게 올라갔다. 현재 국내 자동차 2200만 대 중 경유차는 957만 대(작년 12월 말 기준)인 42.5%에 이른다. 10대 중 4대 이상이 경유차인 셈이다. 유럽 완성차 업체들의 경유차 판매량이 큰 폭으로 늘어나면서 국내 업체들도 경유차 연구개발(R&D)에 나섰다. 하지만 2016년 폭스바겐의 ‘디젤 게이트’가 터지면서 정부 입장이 바뀌게 됐다. 문재인 정부가 클린디젤 정책을 폐기하기로 방향을 정하자 경유차는